sábado, 21 de febrero de 2009

PLAN FERROVIARIO NACIONAL Autor: Ing. Arteaga

NOTA ESCRITA POR EL INGENIERO ALFREDO GUILLERMO ARTEAGA


Tren Ing. Alfredo Guillermo Arteaga
Publicado: Sab Dic 13, 2008 12:02 am


Registrado: 12 Dic 2008
Mensajes: 3
Ubicación: Mendoza


Ingeniero Alfredo Guillermo Arteaga
aaproyec@arnet.com.ar

ACTIVAR TODO EL PAIS
Y FAVORECER AL COMERCIO EXTERIOR
www.transporteterrestre.com.ar

Ing. Arteaga Vicepresidente 1° del Centro Argentino de Ingenieros Periodo 1982-1984
Experiencia Industrial, 30 años trabajando en empresas metalúrgicas livianas y pesadas.
42 años de estudios vocacionales ferroviarios.

________________________________________

CON ESTE TRABAJO DEMOSTRARE
• Que Argentina necesita transportes eficientes y baratos.
• Que por las ventajas que ofrecen debemos revivir los ferrocarriles en la gran distancia.
• Que lo podemos hacer con nuestras limitadas posibilidades, progresivamente.
• Que los beneficios estarán muy pronto a nuestra disposición
• Que lograremos tener ferrocarriles, rápidos, seguros, baratos y rentables
• Que serán MUNDIALMENTE, FERROCARRILES DE PUNTA.
• Que favorecerá GRANDEMENTE NUESTRO COMERCIO EXTERIOR
• Recomiendo leer por lo menos, dos veces las CONSIDERACIONES FINALES


TRANSPORTES


Durante los muchos años que he ejercido mi profesión de Ingeniero, la que tantas preocupaciones y satisfacciones me brindó, aprendí que para enfrentar y resolver los problemas, no conviene mirarlos a través del ojo de la cerradura. Se debe abrir la puerta.


PROLOGO

1. Todo país debe ser explotado intensamente para beneficio de sus habitantes.
2. El nuestro explotó hasta mediados del siglo XIX el rubro ganadero. Los saladeros explotaron las carnes y los cueros
3. En la segunda mitad del siglo, cuando se instaló el ferrocarril, brindó para la época, transporte masivo y barato, casi invulnerable a las inclemencias del tiempo.
4. Con el se desarrolló también la explotación cerealera y la llamada Pampa Húmeda, volcó sobre los principales puertos, Rosario, Buenos Aires y Bahía Blanca su enorme capacidad productiva que al exportarse transformó a la Argentina en una pujante y próspera Nación. Pero las zonas alejada de dichos puertos, por varias razones fueron explotadas pobremente porque los costos de transporte debido a las grandes distancias no las hacían competitivas, por causa de los gastos de fletes.
Para Explotarlas intensamente se necesitan:
A. Riquezas potenciales. Que las tienen.
B. Energía barata. Que la tienen
C. Transportes baratos, rápidos y eficaces. Que no los tienen

Este trabajo analiza los problemas, para que las economías regionales puedan ser explotadas e industrializadas rápida y seguramente.
Para que todo el país progrese prontamente.
Se presentan y analizan los problemas existentes y sus soluciones posibles, inmediatas y mediatas.


Soluciones Inmediatas y Mediatas

Diversos modos se desarrollan en Tierra, Mar y Aires, pero los aéreos, si bien suman importantes volúmenes, son de pequeño valor relativo, respecto a los de mar y tierra por eso, analizaremos los últimos mencionados.


En Tierra:
• Camiones (existentes).
• Ferrocarriles (existentes).
• Ferrocarriles de Gran Trocha (inexistentes).
Estos han sido propuestos por mí, y cuyo enfoque divulgué en:
• Conferencia de detalle en la sede del Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Electricista (Copime) el 6 de julio de 1989.
• Revista Ciencia Energética. En resumen - Abril de 1990 -.
• Publicación en Ingles y castellano de la SAE (Society of Automotive Engineers) que estudia los transportes de avanzada movilidad en Tierra, Mar, Aires y Espacio - Septiembre de 1991 -.
• Revista del Centro Argentino de Ingenieros. (CAI) en el Nro. 5 de 1993.
• Diario del Viajero - Comentarios. En 1997. Sugiere hacerlo en etapas
• Revista Vivienda - Comentarios Editorial - Nro.415 - en 1997.
• Revista Tribuna. Centro de Ingenieros de Córdoba. Nro. 105 - 1997.

Principales razones que impulsaron mi propuesta

Resolver el problema de instalar en nuestro país un modo de transporte muy seguro, rápido, eficiente y rentable, que fuese como si tuviéramos un caudaloso río que vinculara a todo el país desde Salta a Río Gallegos con nuestros puertos de aguas profundas. De ese modo cumpliría funciones similares a las del río Rin, que comunica la Europa Central con Rótterdam, que tiene un puerto comercial tan importante como el de Nueva York. Por que, Europa Central, sin el río Rin no seria lo que es.
Permitiría el desarrollo de nuestras Economías regionales, del Noroeste, el Oeste, y el Centro del país.
El desarrollo de las Economías regionales significaría explotar las riquezas del país, creando grandes y genuinas fuentes de trabajo.
Tiende también a corregir una idea muy generalizada de salir al Pacifico por sus puertos, creyendo que nos comunicaremos mejor por ese océano pues muestra el camino mas corto y mas barato, para vincularnos con Japón, China y el Sudoeste Asiático.
Ese error se origina cuando observamos un planisferio de la tierra.
Pero si observamos un globo terráqueo, en el que las deformaciones no existen nos encontramos que queremos llegar a mercados que están casi en las antípodas.
Para salir al Pacifico debemos tener en cuenta que desde Mendoza incluida, hacia el Norte, los pasos de los Andes están en el orden de los 4.000 mts. Si queremos llegar con nuestras mercaderías debemos elevar a las que se exporten e importen y bajarlas al nivel del mar. Y eso moviendo millones de tns. significaría costos adicionales siderales. Pero es justo decir que la proyectada conexión ferroviaria a Chile por el sur será beneficiosa para ambos países.
El Globo terráqueo nos muestra que uniendo el Puerto de Madryn a través del Atlántico y el Indico con nuestras antípodas, los tiempos de los viajes de barco demandarían dos o tres días más de navegación que si salieran de puertos del Pacifico, y su costo diferencial seria despreciable con respecto a los costos que implican cruzar los Andes a 4.000 mts. de altura.
Pero ese Tren de Gran Trocha requiere una inversión de 6 a 8 mil millones de pesos para ejecutarlo completo, lo que significa que por ahora no esta a nuestro alcance, pero lo estará en el futuro. Será moderno durante 100 años. Pero hay que sembrar para que se transforme en realidad.

Analizaremos los grandes modos de transporte en tierra que hoy están en servicio en nuestro país y en el mundo.


El Camión

Los camiones de preguerra, que cargaban más o menos 5 tns. recorriendo caminos de tierra, no constituían una seria amenaza a la hegemonía del transporte ferroviario, que se consideraba, y con razón, "una mina de oro".
Pero después de la guerra aparecieron grandes y seguros motores diesel que podían traccionar camiones de gran carga, que recibieron además la ayuda del camino firme.
La conjunción: Camión Potente - Camino Firme, terminó con la nombrada hegemonía ferroviaria.
Sus servicios eran más caros, pero tantas sus ventajas!.
Servicio en la fecha exacta que el usuario necesitaba y su pronta cobranza de la entrega, aprovechando, entre otras ventajas, el servicio de puerta a puerta.
Por primera vez, el ferrocarril comenzó a perder cargas y dinero, en nuestro país y en todo el mundo.
Pero no obstante el mundo los consiguió introduciendo las mejoras que pudo, pero manteniendo sus centenarios diseños y modus operandi del siglo XIX.
• Y en Argentina, como en todo el mundo, se los subsidia. Cabe destacar, que en Canadá, una empresa que explota el transporte en todos los modos, en el ferrocarril no gana ni pierde dinero, operando complementado otros modos de la misma compañía.
• Repito, el resto del mundo los subsidian y en nuestro país también.
Podíamos subsidiarlos?, Podemos ?.

- En el periodo en que fui asesor de la presidencia de FF.CC., cuando la ejerció el Ing. Bernardo Loitegui, los trenes de carga que por varias razones se consideraban óptimos consistían en:
- 1 Locomotora Diesel Eléctrica de 1800 HP a 2000 HP con 12 ruedas tractoras y unas 120 tns. de peso
- 20 Vagones de 30 tns. de tara y 50 tns. de capacidad de carga, total de 80 Tns.
Tenían 2 boggies formados c/u con 2 ejes y 4 ruedas. Por lo tanto las cargas las recibían 4 ejes - 20 tns. c/u, 8 ruedas, 10 tns. en cada rueda.


- Analizaremos el valor de las mercaderías que cada vagón transporta en dicho tren.
Los valores de nuestras principales cargas las constituyen los granos, que podemos asumir que valen 150 Dol/tn.
Total del valor de 50 tns. 7500 dólares (Promedio).


- Analizaremos ahora el valor de la carga que promedian los industriales países del hemisferio Norte. Ellos no solo llevan granos, también manufacturas de alto valor agregado. Podemos estimar su valor promedio de 1 U$S/Kg. Si cargan 50 Tns/Vagón como acá, el valor de las cargas será de U$S 50.000.-

Valor promedio por Kg. = 1 dólar
Valor de la carga 50 tns. = 50.000 Dólares/vagón.

7.500 Dólares nuestro vagón - 50.000 Dólares en el hemisferio Norte.

Es obvio que el valor de la mercadería transportada paga, en forma directa o indirecta sus servicios.
Directa (flete) + indirecta (subsidios)
Surge ahora la pregunta, de acuerdo al valor transportado:
¿Quien puede, y quien no puede subsidiar?
Para responder a esta pregunta intentaré determinar un índice de Eficiencia del Transporte.


- Hablemos de costos de transporte
Esta determinación es generalmente muy difícil de obtener por el gran numero de parámetros que intervienen;


Sean:
• Tns. tranportadas.
• Distancias.
• Tiempo empleado en el viaje y en la carga - descarga.
• Numero de escalas.
• Factores y tiempos de espera.
• Números de vehículos empleados.
• Tiempos de viajes (horas - semanas - meses - años).
• Consumo de combustibles.
• Mantenimiento y sus frecuencias.
• Apoyos operativos.
• Gastos comerciales.
• Gastos administrativos y de personal.
• Gastos directos e indirectos, seguros amortizaciones, etc.

Dije
Que eran muy difíciles de calcular, pero no imposibles, para cada caso determinado.

Lo dicho, justifica seleccionar, algunos pocos pero muy importantes parámetros que he decidido llamar:
Índice de Eficiencia de cada modo

Relacionaremos los comunes, que intervienen cuando las cargas están en movimiento.

Relacionaremos las:
• Tns. transportadas
• Velocidades (intervienen distancias y tiempo).
• Potencias utilizadas.

Por lo tanto será:

Índice de Eficiencia: Tns. x Velocidad
Potencia

Seguidamente analizaremos los Índices de eficiencia de cada modo.

- Camiones.
- Ferrocarriles trocha ancha.
- Barcos de ultramar.
- Ferrocarril de Gran Trocha (inexistente)

a. Índice de Eficiencia del Camión

Carga: 30 tns.
Velocidad Prom. : 70 Km./h
Potencia utilizada: 200 HP.


b. Índice de Eficiencia del F.C. (trocha ancha actual)

Carga: 1000 tns. (en 20 vagones)
Velocidad Prom. : 70 Km./h (es lamentablemente discutible)
Potencia utilizada: 1800 HP


c. Índice de Eficiencia del Barco de Ultramar

Carga: 30.000 tns.
Velocidad Prom. : 15 nudos = 15 x 1,852 Km./h = 27.75 Km./h
Potencia utilizada: 10.000 HP
d. Índice de Eficiencia del F.C. Liviano (inexistente)

Carga: 20 x 60 tns. = 1.200 tns.
Velocidad Prom. : 100 Km/h.
Potencia utilizada: 1500 HP



e. Índice de Eficiencia del F.C. de Gran Trocha (inexistente)

Carga: 10.000 tns.
Velocidad Prom. : 120 Km./h
Potencia Utilizada: 10.000 HP




Si tomamos un cuadro comparativo de los Índices de Rendimiento de cada Modo, tenemos:

Modo Camión FF.CC. FF.CC. Liviano Barco Ultramar FF.CC. de Gran Trocha
Índice 10.5 38.9 80 83.25 120


¿Que meritos tiene esta relación analizada, para que lo llamemos "Índice de Eficiencia"?.
Lo veremos a continuación en dos ejemplos, que nos ofrecerán ideas claras al respecto:

Caso I

Un HP, en una hora, moviendo una tonelada ¿Cuantos kilómetros puede transportarla?

Modo Camión FF.CC. FF.CC. Liviano Barco Ultramar FF.CC. de Gran Trocha
Kms 10.5 38.9 80 83.25 120


Caso II

Un HP, en una hora recorriendo la distancia de un kilómetro, ¿Cuantas toneladas puede transportar?

Modo Camión FF.CC. FF.CC. Liviano Barco Ultramar FF.CC. de Gran Trocha
Tns. 10.5 38.9 80 83.25 120

Creo que nos muestra con una idea clara como se dijo y desde ya, habrá que integrarla en cada caso con los otros parámetros antes mencionados.

En los ferrocarriles livianos solo introduciremos tecnologías que nacieron después del ferrocarril, y que inexplicablemente este no los adoptó, y que ya tienen muchos años de exitosos servicios tales como la hélice para mejorar la tracción, y la punta de eje que usan hace años los automotores, que permitirán bajar los centros de gravedad de los vagones brindando mas seguridad en los repetidos descarrilamientos y hasta vuelcos.
La realidad nos muestra que siempre serán necesarios los camiones por su servicio puerta a puerta, pero si se alargan las distancias conviene que lo ayude el ferrocarril. Transportes eficientes y seguros desarrollaran al país.

Los ferrocarriles livianos que están desarrollados en esta solución inmediata serán seguros, veloces y posibles, y en muy poco tiempo revivirán al país.
Introduzco como cambio fundamental la idea de ir reemplazando las pesadas locomotoras actuales que necesitan una asidua atención de mantenimiento por sus complejidades que son:
Un potente motor diesel que acciona a su vez otro potente generador eléctrico que alimenta los motores que harán girar las ruedas, las que por fricción contra las vías, arrastrarán el tren. La actual locomotora conspira contra las vías por su peso, la fricción mencionada, la que a su vez tiende a aflojarlas.
La todavía inexistente locomotora a hélice elimina a todos los anteriores defectos nombrados. Confío plenamente en la hélice, que es uno de los inventos que mas beneficios presta a la humanidad, que son entre los mas destacados.

En el aire: propulsa muchísimos aviones, excepto los mas veloces - todos los helicópteros - todos los overcraft - en las zonas de fuertes y frecuentes vientos, gira enfrentándolos para transformar la energía eolica en eléctrica - En los molinos que vemos en el campo donde también ayuda enfrentado a los vientos para sacar agua de las bajas napas - En los ventiladores ambientales, etc.
En el agua: propulsa a todos los barcos del mundo - En las Usinas Hidroeléctricas el agua que cae, hace girar gigantescas hélices cuyos ejes accionan grandes generadores electricos.

Analizando:
Vemos que donde se instalan las hélices prestan confiables y eficientes servicios, de muy bajos costos de mantenimiento.
En los trenes seguramente no serán la excepción.

Seria triste que los argentinos conozcan las locomotoras a hélice cuando se las haya fabricado y comprado en China, Japón, EE.UU. o Europa.


Este cuadro nos muestra que en tierra, hoy movemos las cargas, en la larga distancia, con camiones preferentemente, de índice bajo y ferrocarriles de centenario diseño, lo que implica tener una pésima expectancia de optimizar la explotación de las riquezas de nuestras economías regionales, que de tener transporte eficiente y barato, proporcionarían al país mayor producción y una enorme certeza de crear genuinas fuentes de trabajo, que ellas crearían.
Hoy es posible? - No.
Tenemos ineficientes transportes terrestres en la gran distancia, que el Ferrocarril de Gran Trocha podría solucionar, pero que hoy representa solo una lejana esperanza utópica.

Como enfrentar nuestros problemas?
No podemos copiar esquemas del hemisferio Norte porque ya vimos, que los valores de sus cargas son mucho más importantes que los nuestros y permiten subvencionar.
Nosotros no podemos subsidiar transportes.
Debemos crear soluciones argentinas, acordes con los problemas argentinos.


Nuestras Soluciones

No deben ser copiadas. No hay soluciones en el mundo acordes con nuestros problemas. Si copiamos, nos endeudaríamos más aun.
Necesitamos cambiar el diseño de los coches y vagones, como así también es muy importante cambiar la tracción.
Esos trenes deben tener Índices de Rendimiento mucho mas grandes que los actuales y deben estar cerca de los barcos de ultra mar. Deben aprovechar nuestra red ferroviaria en el estado en que está y las recorrerán a altas velocidades con absoluta seguridad y que serán rentables. Además hablemos de los ítem Tracción, Coches y Vagones.



Tracción

Las locomotoras deben ser a hélice como hemos visto, ¿Con qué motor nos conviene accionarlas, Diesel o Turbo Hélice. El primero tiene un servicio de mantenimiento mucho mas grande que el segundo que es sumamente confiable. La hélice debe ser de paso variable para facilitar el arranque, la marcha en crucero y la detención de los trenes. Las hélices de paso variable vienen a realizar un trabajo totalmente similar al de las cajas de velocidad de los automóviles.

Resumiendo, su vehículo tractor tendrá:
1. Motor turbo hélice de 1500 HP.
2. Consume 330 Kg./h de combustible marchando a 100 Km/h.
3. Cargará 3.3 Tns. de combustible que le darían 1000 Km. de alcance.
4. Equipos auxiliares de aire acondicionado.
5. Equipos auxiliares de frenado y varios.
Su peso estimado Será:
Grupo motor aprox. 1000 Kg.
Combustible aprox. 3300 Kg.
Equipos Aux. aprox. 700 Kg.
Vehículo portat. aprox. 5000 Kg.

Total 10.000 Kg. = 10 Tns.
10 Tns. frente a los 120 Tns. de una locomotora convencional.

El mundo no usa este tipo de locomotoras. Hablé con expertos en tracción a turbohélice. Todos coincidimos positivamente sobre su seguro éxito.
Se podría actualmente disponer de un equipo de estas caractisticas para hacer pruebas que despejarán cualquier duda.


Coches y Vagones

- Deben tener bajos centros de gravedad, por eso no pueden tener ejes enteros.
- El bajo centro de gravedad se consigue con el archí probado sistema de punta de ejes que utilizan los automóviles.
- Deben ser livianos. No tendrán chasis. Tendrán sistemas autoportantes como los automóviles, serán verdaderas vigas cajón, construidas con materiales livianos
- Los vagones podrán cargar tres contenedores. Según el eje del tren, o un contenedor largo y otro corto.
- Cada vagón carga, en contenedores, 60 Tns. en total.
- Pueden llevar 4 ruedas con pestaña en los dos extremos del vehículo y ruedas intermedias de apoyo sin pestaña para bajar la carga por rueda sobre la vía que estará en el orden de 4 Tns. por rueda.
- Los vagones y coches podrán fabricarlos los carroceros de los buses
Calculemos el Índice de Rendimiento que tendría el tren liviano con tracción a hélice de 20 vagones de carga.


- Aumenta el índice de eficiencia enormemente.
- Son baratos. Fáciles de construir rápidamente.
- Requieren de pequeñas inversiones.
- Reutilizan la red vial que desarrollara las economías regionales rápidamente.
- Son, en resumen, una solución Argentina de los problemas Argentinos que hoy nos agobian.

Modo Camión FF.CC. FF.CC. Liviano Barco Ultramar FF.CC. de Gran Trocha
Índice 10.5 38.9 80 83.25 120

Todo lo dicho se muestra en los croquis.


Pero, todos sabemos que por deterioro o por múltiples causas el ferrocarril actualmente interviene en el transporte de cargas en la gran distancia, con porcentajes pequeños respecto del total de cargas que se mueven en el País.
El vació que desde hace años ha dejado, fue obligatoriamente cubierto por el camión, modo que figura en el cuadro con el menor índice de eficiencia.
Eso, fue la causa, quizás una de las mas importantes, que derrumbaron las economías regionales, las que en vez de desarrollarse como todo hubiésemos deseado, cayeron.
- Estimo que si pudiésemos disponer y pronto, de un transporte rápido, seguro, económico y además rentable, esta ultima palabra esta ya olvidada en los ferrocarriles mundiales, podríamos revertir el proceso de decadencia actual.
- Se crearían genuinas fuentes de trabajos, ya que los productos podrían ser competitivos en los mercados internos y externos.



QUE HACER

Encontrar soluciones - inmediatas y mediatas.


Inmediatas
Deben estar al alcance de nuestras posibilidades de hoy, en lo material y financiero, y a ellas responderán los ferrocarriles livianos propuestos.
Dichas condiciones las ofrece este ferrocarril liviano diseñado para adaptarse a ellas.
Para tener una idea:
Podríamos tener andando en el País, varias formaciones de trenes livianos, con mucho menos de 100 millones de dólares.
Quiero dejar en claro que no necesitamos para realizarlo, traer técnicos extranjeros.
Nuestros técnicos argentinos están suficientemente capacitados para cubrir toda la INGENIERÍA del proyecto, diseño y detalle.
Y quiero agregar esto, ya no como técnico, sino como argentino, que en todos nuestros corazones surgirá una ilusión, que podrá ser real y tangible en poco tiempo.
Ilusiones que desde hace mucho tiempo no tenemos.


Mediatas
Las ofrece el Ferrocarril de Gran Trocha que he propuesto hace tiempo.
por primera vez podrán transformarse naturalmente en aliados, los que por mucho tiempo fueron considerados como competidores, y hasta como enemigos.
El ferrocarril y el camión.
No hará falta el sistema europeo y americano, que allí se llama Piggy back de llevar las cajas semiremolque camioneras en vagones especiales.
Ese sistema exige grandes inversiones en dichos vagones y equipamientos auxiliares e impone generalmente grandes tiempos en la carga y descarga, que como ya hemos visto antes influye en forma importante en los costos de los fletes.
¿Por que lo hacen? Para poder pasar por debajo de los viejos túneles excavados en las montañas para que circulen los trenes.
Nuestra condición de gran llanura, nos evita hacer esas caras inversiones que encima causan pérdida de tiempo.
El Ferrocarril de Gran Trocha esta diseñado para aprovechar todas las ventajas que nos ofrece nuestro territorio.


Conclusiones
El Ferrocarril Liviano nos dará soluciones en pocos meses.
Cuando el País, con su ayuda, pueda mejorar la creación de riquezas despertando a las economías regionales, podremos abordar la instalación del F.C. de Gran Trocha, que será moderno por lo menos durante cien años más. Se debe dejar en claro que el F.C. de Gran Trocha, el Liviano, el Camión y el camino, no se anularan entre sí sino que potenciaran al País y así mismos.
Cuando el País sea bien explotado harán falta muchos mas caminos firmes y muchos mas camiones.
Vagon de carga



Soluciones Mediatas - ADELANTE


aaproyec@arnet.com.ar
Ingeniero Alfredo Guillermo Arteaga
aaproyec@arnet.com.ar















TRANSPORTES

Soluciones Mediatas

FERROCARRIL DE GRAN TAMAÑO
RESUMEN:
El Transporte, en la segunda mitad del siglo, tiende a disponer de vehículos grandes que ofrecen fletes baratos. Solo los ferrocarriles, atados a sus trochas del siglo XIX, son la excepción. En la Argentina, la estructura caminera y ferroviaria convergen principalmente a puertos fluviales, a los que, por su poco calado, no pueden acceder los grandes barcos de hoy.
El trabajo describe un veloz ferrocarril de gran trocha, indescarrilable e involcable, de flete barato por t/km; más barato que el de los camiones y ferrocarriles actuales, y aun barcos fluviales y marítimos. Unirá al país de Norte a Sur como una columna vertebral, que actuará como un caudaloso río o canal interior que se vinculará con los puertos patagónicos de aguas profundas. Integrará y desarrollará al país, que podrá ser mejor explotado, y hará que sus productos sean competitivos en el mundo entero.

ENFOQUE GENERAL
En la época de la gran prosperidad del país y hasta la Segunda Guerra Mundial, teníamos un sistema de transporte a la altura de los mejores del mundo.
Ferroviariamente, ocupamos el 5to. lugar, con 43.000 km. de red.
Los puertos principales, Buenos Aires y Rosario, mediante ligero dragado podrían recibir barcos
de cualquier puerto de ultramar , pues los cargueros tenían un desplazamiento promedio de 5.000 t. Apoyados por esos transportes, nuestros productos competían en cualquier parte del globo.
Pero después de la guerra, el transporte cambió y, con él, el mundo.
La nueva tendencia fue: Vehículo Grande-Flete Barato.
Los barcos aumentaron su porte entre cuatro y cien veces. Por eso, Buenos Aires y Rosario, mediante intenso y costoso dragado, solo admiten barcos de mediano porte, es decir, son "puertos restringidos". Cuando se drague Bahía Blanca, admitirá barcos de hasta 70.000 t. Pero tiene transporte terrestre insuficiente y de estructura antigua. Así que accedemos al mar, pero mediante fletes caros.
En tierra, el problema es quizás mas agudo. El camión nació 100 años después que el ferrocarril. Después de la Segunda Guerra Mundial, los motores diesel le dieron confiabilidad y hubo que limitar su tamaño para que no rompieran las rutas.
El ferrocarril no agrandó sus vehículos por estar atado a su trocha, la misma que en 1857 recorría "La Porteña", locomotora que usaron los ingleses en Crimea, durante la guerra. Esa trocha, está claro, pertenece a la tecnología del siglo XIX.
Por eso, la conjunción "camión + camino firme" destruyó lo que hasta entonces había sido el ferrocarril: "una mina de oro". Y lo destruyó aquí y en todo el mundo. Pues quedo paralizado ante la agilidad de su competidor, con su servicio puerta a puerta. Y se enfrentaron. El ferrocarril no supo hacer valer sus ventajas. Consume cuatro veces menos combustible que el camión por tonelada transportada. Y es casi invulnerable a las inclemencias del tiempo. Se aferró a su centenaria operatoria de playas de maniobra, carga y vagones abandonados. Hoy en el país sólo transporta entre el 10 y el 15 % de la carga en la gran distancia. El resto de la carga, la transportan los camiones, consumiendo cuatro veces mas combustible, transitando rutas poco mantenidas. Así que el transporte terrestre es lento y caro.
Por lo visto, para nada el transporte está a la altura de la competencia mundial, ni en tierra, ni en el mar, como lo estuvo en nuestras épocas de grandeza. De no resolver el problema, y pronto, veremos que el horizonte se irá poniendo cada vez más negro.

NUEVA INGENIERÍA DE DISEÑO Y OPERACIÓN
En 1942, los alemanes terminaron un proyecto ferroviario, para que, después de ganar la guerra, se instalaran en Europa, con centro en Berlín, varia líneas troncables de trocha de 3 m, cuyos vehículos conservaban la forma de los ferrocarriles existentes.
Eje entero y ruedas por debajo de la caja de los vehículos. Eso era un error: significaba mantener el riesgo del descarrilamiento y el vuelco, pues tenían altos los centros de gravedad.
Los vehículos del Ferrocarril de Gran Tamaño (FCGT) tendrán:
1. Pisos y centros de gravedad bajos para no tener descarrilamientos ni vuelcos.
2. Ancha base y ruedas laterales de gran pestaña. Por la razón anterior.
3. Las ruedas laterales que permiten grandes pestañas, tendrán puntas de eje.
Las dos primeras condiciones responden a inmutables principios de Física.
La 3.: La punta de eje es mas moderna que el eje entero. La utilizan los automotores y aviones que, si tuvieran eje entero no podrían replegar su tren de aterrizaje.
Las tres condiciones aseguran que el FCGT seguirá siendo moderno, por lo menos, por 100 años más.
Será integrador (Fig. 1), pues unirá Salta con Río Gallegos, atravesando todo el país, vinculándolo con los que serán los grandes los grandes puertos profundos, Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Puerto Madryn, nuestro inmenso puerto natural de aguas profundas.
Los trenes tendrán coches de pasajeros (Fig. 2) y vagones todos iguales multipropósito, que podrán cargar contenedores, camiones y carga a granel, y aun automóviles sobre sus techos (las Figs. 3, 4, y 5 muestran su ubicación).
La Fig. 6 compara la rueda, pestañas y superficies retentivas de los centros de gravedad y sus ángulos de estabilidad.
Se observa el caso de un vagón granelero actual y sus ángulos de estabilidad.
Se observa el caso del fuselaje de un "Jumbo", donde se compara su diámetro 6,5 m., con la sección del vagón 7 m. x 7 m.
Esto muestra que el tamaño del vagón no es disparatado para la tecnología de hoy, que es capaz de elevar a un "enorme avión" de 6,5 m. de diámetro y casi 400 t. de peso, a 11.000 m. de altura.
Las características de los vehículos serán tipo tubular, como una "viga cajón. "Monocasco", como se diría en aviación. "Compacto", como se diría en automovilismo. Trocha de 8 m. Sección, 7 m. x 7 m. Peso vacío, 55 t. Peso cargado, 300 t. Coches Pullman turista, capacidad 200 pasajeros. Coches de lujo. Dormitorios. Salas de estar, con video. Confitería.
Los trenes serán mixtos, con tres o cuatro coches de pasajeros y 40 vagones de carga.
Los pasajes serán baratos, pues los gastos los pagaran los bajos fletes de las enormes cargas.
TRACCIÓN - Por el tamaño de la trocha, las locomotoras podrán admitir grandes y confiables motores diesel marinos de bajas revoluciones. Podrían tener calderas que quemen el carbón de Río Turbio. Quizás mañana puedan ser electrificados, o movidos por energía nuclear como los submarinos. Será porque tendrán como los barcos grandes, sala de maquinas.
CARGA SOBRE EL SUELO - La amplia trocha permite tener una carga proyectada sobre el suelo de 1.5 t/m2. Los ferrocarriles actuales proyectan 2.5 t/m2.
RIELES - Serán de tipo viga cajón. De diferente diseño que los que se usan actualmente, los cuales son centenarios y serán mucho mas resistentes y fáciles de reparar
OPERACIÓN - Los trenes trabajaran como unidades. No usarán sus vagones como módulos. no dejarán vagones detenidos como se opera en forma centenaria. Los módulos del siglo XX, son el camión y el contenedor. Repito, serán una unidad, como lo es un barco. No necesitara playas de maniobra. Sobre una superficie asfaltada tipo paso a nivel, con vías a la vista, de cuatro a cinco km. de largo y 100 m. de ancho, avanzará lentamente soltando los vagones, uno a uno, comenzando con el ultimo a una distancia de 80 a 100 m. entre sí. Terminado el despliegue de vagones, la locomotora se aleja un poco, arrastrando los coches de pasajeros. La carga y descarga se produce en forma simultánea y descongestionada sobre todos los vagones. Al terminar la locomotora retrocede reenganchando los vagones desde el primero hasta el último, tras lo cual, todo el tren reanuda su marcha (Figs. 7 y , mas rápido que un barco. El concepto de unidad tren se aleja del sistema actual de mezclar vagones viejos con nuevos, que impide establecer sistemas regulares de lubricación y mantenimiento preventivo. el tren como unidad, tipo barco, lo podrán tener. Y como los vehículos tendrán el mismo kilometraje recorrido, cuando las piezas de desgaste se acerquen al límite de vida útil, el tren entero entrará en reparación, volviendo al servicio como 0 km.
ESTIMACIÓN DEL RENDIMIENTO - La velocidad de circulación será promedio de 120 km/h, paradas incluidas, con absoluta seguridad, pues son indescarrilables e involcables. Unirá Bahía Blanca con Río Gallegos en unas 17 horas.
Una formación de locomotora, tres coches de pasajeros y 40 vagones, operando en vaivén en distancias del orden de los 2.200 a 2.400 km. podría transportar por año 260.00 pasajeros, y a media carga 1.800.000 t/año. Quiere decir que 10 trenes de este tipo con un total de 400 vagones, podría transportar 18.000.000 t/año; es decir, mucho mas de lo que movió Ferrocarriles Argentinos con un parque de millares de vagones siempre ignoto.
INDICE DE EFICIENCIA - Explicado en el trabajo antecedente
Modo Camión FF.CC. FF.CC. Liviano Barco Ultramar FF.CC. de Gran Trocha
Tns. 10.5 38.9 80 83.25 120
El cuadro lo dice todo.
PRUEBAS EN ESCALA - antes de construir un dique o un avión, se hacen maquetas en escala, donde se estudia su comportamiento ante condiciones variables. Los aviones se prueban en túneles de viento. Cuanto mayor es una maqueta, mas exactos resultan los estudios. En nuestro caso, se podrían hacer vehículos en escala que circularían por la trocha ancha, suponiendo que ésta equivale a 8 m. Los vehículos resultarían de largo 4,5 m, y de altura 1,57 m. Fácilmente se verá que por rápido que marchen y mal que estén las vías, no descarrilarán ni volcaran nunca. En las pruebas, no los arrastrara una locomotora convencional, sino una a hélice.



INFLUENCIA EN LA PATAGONIA
Todos sabemos que la Patagonia esta muy poco poblada, pese a que contiene inmensas riquezas de todo tipo, y por si fuera poco, posibilidades turísticas de primera magnitud. tiene rápidos, pero muy caros, transportes aéreos, y caros transportes terrestres, que exigen muchas horas, y aun días de viaje. Con transportes lentos y caros, no tiene posibilidades de ser explotada ni poblada.
Tiene desde los siglos XIX y XX transporte costero marítimo de cabotaje, que le ayudó, pero no la desarrolló. Desde que se extendió y afirmó la ruta 3, el camión fue remplazando al barco de cabotaje. La experiencia muestra que en las industrias patagónicas, incluyendo la fueguinas, prefirieron el camión pese al alto flete por gran consumo de combustible y tiempo de viaje, que evitan los tremendos oleajes de la zona.
Solo el Roca, de trocha ancha, une San Antonio Oeste con las faldas cordilleranas, pasando por El Neuquen.
De ahí para abajo, el desierto salpicado con pocas y pequeñas poblaciones.
El FCGT, de transporte masivo, rápido, barato y eficiente, la vinculará al país. Su traza troncal se conectará con rutas afirmadas por las que circularán ómnibus y camiones hasta las zonas cordilleranas. Las riquezas tendrán transportes eficientes y baratos. Las explotaciones necesitarán personal, que acudirá de todo el país, y ya no se sentirán habitantes de parajes lejanos y hasta remotos. El FCGT, los camiones y los ómnibus transportarán gente y riquezas. Y, desde luego, turistas en cantidades hoy inimaginables.

INFLUENCIA SOBRE EL CENTRO Y EL NORTE
Pasajeros llevará, pues migrarán grandes masas humanas hacia lus lugares que mejores oportunidades ofrezcan. E irán o volverán de vacaciones a sus lugares de origen, hasta con sus autos. Y viajarán turistas, también en cantidades enormes.
Las provincias del Norte y el Centro, tendrán sus productos de exportación al pie de grandes barcos mercantes en los muelles de los grandes puertos sureños. Tendrán fletes terrestres y marítimos baratos. Serán competitivos. Recibirán del exterior productos con fletes baratos. Las provincias andinas, tras cortos tramos de ruta, tendrán acceso al ferrocarril que trasladará sus productos a los grandes puertos. hoy, como mejor horizonte, sueñan con acceder al Pacifico remontando los pasos cordilleranos. Pero esto será mucho mas caro que servirse del FCGT, que ni imaginan que podrían existir.
Cuando haya que subir miles de toneladas, quizás mañana millones de toneladas, se gastará energía para que los camiones suban hasta estos pasos y energía para que bajen, pues no podrán hacerlo sin la ayuda del motor y freno, es decir, energía.
Será gasto en energía para subir + gasto para bajar. Las cuentas dan que el FCGT será muchísimo mas económico.
Los productos frutales, hortícola, y aún los mas diversos, de las provincias norteñas y cordilleranas podrán introducirse en los mercados asiáticos, los que hoy, por sus altos fletes terrestres, les están vedados

ESTIMACIÓN DE VALORES
Basado en disponer de:
Una vía entre ambas puntas, con sus tramos para cruces de trenes.
4.000 Km. de línea y 1.000 Km. de cruces.
Un parque móvil para disponer de 10 formaciones, compuestas cada una, de una locomotora, tres coches, 40 vagones.
Total: 400 vagones, 30 coches, 11 locomotoras (una de repuesto).
el orden de magnitud del valor del parque móvil, vías obra de arte, puentes, tierras y estudios correspondientes, es de unos 6.000 millones de dólares, de los cuales casi el 80% corresponden a la industria de la construcción.



EL PAÍS DESARROLLADO INTEGRALMENTE
El FCGT, será como un caudaloso río interior. Permitirá un rápido despacho de carga con tarifas terrestres bajas. y dispondrá de tarifas marítimas bajas. Se da el mismo caso, tanto para lo que se exporta como para lo que se importa.
Se lo puede comparar con el río Rin que desde Suiza, atraviesa Europa Central hasta terminar sobre el Mar del Norte en el puerto de Rótterdam que, junto con el de Nueva York, son los dos grandes puertos comerciales más grandes del mundo. Sin el Rin y el Rótterdam, Europa Central no sería lo que es hoy.
El FCGT, con Puerto Madryn, repetirá esa condición en Argentina. Invitando al capital de riesgo a instalarlo, acudirán de todas partes otros empresarios interesados en estudiar la explotación de nuestras inmensas riquezas, ya que podrán apoyarse en él para explotarlas. Es decir, antes de que llegue a funcionar, se notarán sus beneficios.
Porque si analizamos el mundo, vemos que las grandes explotaciones industriales, desde la Segunda Guerra Mundial hasta la fecha, se producen en su mayoría en países donde los productos tienen cortos tiempos de viaje para llegar al mar. Tenemos así Japón, Corea, Taiwán, Singapur, etc.
Nuestro interior, con este moderno sistema, tendrá para sus riquezas cortos tiempos de acceso al mar, y en forma muy barata y segura. Por eso, este FCGT transformará al país, y actuará como si fuera la columna vertebral del mismo, brindándole un mejor servicio que el que pueda dar un caudaloso río o canal interior

2 Las soluciones inmediatas y mediatas bajan el costo de los fletes terrestres y marítimos.


CONSIDERACIONES FINALES
Lo primero que se debe analizar nuestros ferrocarriles, con los de los países industrializados es el promedio de los valores de la carga transportados por cada vagón.
Los nuestros 7.500 dólares (principalmente granos)
Los otros 50.000 dólares (granos y mercaderías manufacturadas)
Lo segundo es la seguridad y velocidad con que lo hacen.

POR COMPARACIÓN:
En auto en una buena ruta podemos marchar seguros y veloces, en una mala no porque romperíamos el auto.
El camino ferroviario, las vías, tienen una importancia extraordinaria. Pero las vías que se usan tienen un diseño de mas de cien años.
El MANUAL DEL INGENIERO HUTTE TOMO I, marca desde hace décadas defectos de diseño.
Para dar un buen servicio los países industrializados las recambian con frecuencia; por eso hasta llegan a marchar trenes de pasajeros hasta cientos de km/h.
Pero esa regularidad de cambio no se pueden mantener en Argentina por razones financieras.
Los países industrializados si lo pueden, y lo hacen para mantener un alto P.B.I.
De querer seguir copiando los equipos ferroviarios que se mueven el en mundo industrializado, estaremos cerca de perder la red que nos queda en la gran distancia y endeudar mas al país.

POR ESO ES IMPERIOSO QUE:
Debamos aplicar soluciones acordes con nuestros recursos.
Reducir los esfuerzos que las ruedas ejercen sobre las vías.
Las deformaciones de las mismas las absorberán vehículos más livianos y ruedas compatibles con tales deformaciones.
Debemos adaptarnos a nuestras posibilidades.
Primeramente debemos operar vehículos que carguen con poca fuerza en las ruedas para prolongar la vida de las vías en el estado que estén.
Podremos abaratar así los costos de las mercaderías transportadas a grandes distancias.
Y podremos mejorar los tiempos de viaje de los pasajeros.

Y todo esto con total seguridad; cuando el servicio exija cambiar tramos de vías, lo haremos con otras de correctos diseños y que aseguren la continuidad de la marcha.
Cuando el ferrocarril de la actual trocha marche bien, podremos ir estudiando la llamada Solución Mediata, ya que ambos ferrocarriles podrán seguir operando simultánea y armónicamente.

QUIERO DEJAR CLARO:
Que he pronunciado ocho conferencias sobre el tema en importantes instituciones.
Que he publicado ocho trabajos en importantes medios de comunicación incluyendo Internet.
Que nunca he sido refutado por estar equivocado o mal informado.

Terminando, creo que con todos los temas desarrollados en el trabajo, haber aclarado muchas nebulosas ya despejadas, podremos retomar el camino de grandeza que nos señalaron los Visionarios Fundadores De La Patria.
Ingeniero Alfredo Guillermo Arteaga



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Firme junto al pueblo